最近在电动性能汽车界玖富智配，发生了两件事。
首先，是仰望的U9 Xtreme破了496.22km/h的车速纪录，在没有任何前缀修饰的情况下，成为了纽北目前第一快。
毫无疑问这是一个指标性事件。说实话，这些年来，跑纽北的中国企业非常多（我甚至见过用两个轮子，以杂技的方式跑完纽北的），但真的说能够不加前缀，不搞细分领域，不分两门、四门的，就是硬挺挺的用实力跑完，标志着至少在电动车领域，中国汽车品牌，已经不再仰望欧美，甚至轮到了其他人来仰望我们的地步。
如果我们再拔高一点来看，这无异于歼-35全球率先实现五代机的电磁弹射起降。
而另一件事，则落在了以往的赛道王者之一的莲花身上。9月21日莲花举办了一场莲花EMEYA/（丨）新款上市发布会。
整场发布会，致敬跑车、回顾历史，宣布莲花跑车品牌大使金晨成为莲花EMEYA车主。除此之外热度并不大。
这其实和上面的成为了一个非常强的逻辑关联性：当中国汽车在全新的汽车时代中站上曾经无法企及的技术高度之后，那些原本占着这些山头的品牌，其实就很难再有立足之地了。
而莲花，可能正在面临这样的困境。
为什么这么说呢？
甩开内燃机
不用怀疑，莲花在最辉煌的时代中，一直是赛道上的王者之一。同时，也不断有声音表示，莲花在旧汽车时代，是三大超跑品牌之一。
更重要的是，莲花获得如此的王者地位，含金量显然要比其他人更高。因为，莲花从来没有亲自下场造过发动机，而一直采用其他品牌的发动机供货。所以，可以理解的是，首先能够获取的产品一定不是最顶级，因为最好的得自己留着用。
基于这样的逻辑，莲花的技术实力就能被更清晰的体现出来了。因为，想要把别人提供的发动机能力全都发挥出来，发动机与变速箱的匹配与调校，底盘与操控的调校都需要非常深厚的功力。
1956年，莲花用羊毛粘车身做风洞实验，1968年首创F1尾翼技术，1978年发明孔隙式车身解锁地面效应黄金公式，1981年研发主动空气动力学。在性能汽车的历史上，莲花都留下了自己独一无二的一笔。
或者更进一步的来说，我们如今最为熟悉的，莲花最擅长的空气动力学技术指标，也在很大程度上与当时需要弥补发动机性能的不确定性玖富智配，有着千丝万缕的联系。
用我们今天的话说，就是手里摸到的牌有限，但莲花尽可能地，把它们打出了花。
当然，如果说发动机的无法自研，在内燃机为王的时代，是一个巨大的缺点与罩门。那么在今天这个电动化时代中，反而成为了莲花的优势。
因为，他们无需经历那些内燃机很强的厂商们所经过的产品技术路线的纠结与抉择，而是可以心无旁骛地进入到电动化时代。尤其是进入到吉利的体系以后，产品技术体系，供应链体系的问题，其实已经得到了巨大的弥补。
也就是说，莲花已经从一个小作坊造车的品牌，正式成为了大汽车集团体系中的一员。
但一个全新的问题又随之而生了，莲花还是不是莲花，莲花要变成怎样的莲花？
路线的纠结
抛开发动机这个先天不足，对于莲花来说，绝对是一件好事情。但仅仅抛开发动机，似乎又是远远不够的。
如今我们所看到的莲花，虽然产品线已经逐渐丰富了起来，在产品的驾驶体验也同样依然备受好评。但这并不表示，莲花找到了自己的新方向。
2024年莲花跑车全球的销量为1.2万辆，尽管同比增长了70%，但根据当年招股书预测的，4.7万辆的销量目标，整体销量不及预期。而在2025年的上半年，这种对于销量的焦虑其实一直存在于莲花跑车的内部。因此，我们看到了莲花降价，随后引发现有车主群体的不满。
目前来看这个风波其实已经逐渐过去，根据现在可以获知的数据来看，莲花在二季度中国区交付量环比增长86%、同比增长31%，ELETRE在55万以上高端纯电SUV细分市场市占率第一。
当然，现在可以给出的数据全都以百分比的形式呈现，而不涉及到具体的数量。当然如果参考去年的全年、全球销量来看。整体数据其实依然在一个并不大的区间内挣扎。
一个有历史、有辉煌、有创新、有积淀的品牌，在吉利这样一个大的、成熟的体系内，为什么会造成这样的市场局面？可能在很大程度上取决于莲花跑车管理层内，对于产品方向的纠结。
可能会有人反驳这样的观点，目前看来莲花跑车在产品体系建设和品牌打造方向上，其实并没有什么改变，在新款EMEYA和ELETRE的发布会上，我们依然会看到“入门即驾控巅峰”的Slogan。
将驾控这块金字招牌持续擦亮，似乎是一个很好的选择。但在我看来，莲花无法成为一个爆款品牌的更重要原因玖富智配，同样在此。
莲花的掌舵者们，一直在纠结的是，如何将超跑，空气动力学，驾控这样的产品给打深、打透，在同类竞争中获得一个更为领先的身位。
比如，我们在这次的改款上，看到了全球唯一纯电量产主动双层尾翼，提供最高215kg下压力；国内唯一纯电SUV主动稳定杆，响应时间仅2毫秒，以及量产十活塞碳陶制动系统。这些，都是持续把自身特点，打深、打实的重要技术提升。
但目前看来，至少在中国市场上，所有人对于新能源车、智能汽车的需求，都趋向于多元化。功能复合化，需要满足各种场景用车的需求。有些人把它具象化为“冰箱彩电大沙发”，但这只是一种功能层面的直白描述。更多时候，我们应该深入地去看，这种具象化的表达背后，其实是对于消费者真实需求的认真揣摩，持续满足。
我知道，很多人对这个观点和产品打造方向其实并不以为然。但一个残酷的事实是，新能源时代，切切实实地将原本超跑品牌们固有的驾控领域，让更多人侵入了进来。
比如，我们开篇时聊到的仰望U9 Xtreme。或者更将目光持续往下压，压到价格一降再降，市场销量从来没有大起色，但产品素质、驾控实力其实都很在线的智己。其实都在自己的想要的市场定位中，把驾控招牌持续擦亮了。
所以，我想说的是，这年头如果你只有一块板很强，那可能就只有这一块板很强了。毕竟，如今大家玩的就是个综合实力。
所以，现在我们需要看的是，莲花做得如何？
新的技术方向
首先我们要明确的是，这次以的EMEYA和ELETRE都算是一个小改款产品，因此在产品力上没有什么更大的突破是完全可以理解的。
但如果只是没有突破，那至少应该保持在更为合适的进化中。
刚才我们聊到的，关于驾控的那些配置，就算是这种突破的一个重要表现。
但更重要的是，莲花依然在持续寻找自己的产品战略重心。因此我们会看到莲花在能源形式上，抛开了纯电路线，在去年广州车展发布了“路遥”超级混电技术。
而在这个据说将与2025年底亮相的技术体系下，莲花将实现性能不妥协，是全球第一个以性能为主的量产超级混动；纯电续航超300公里，综合续航超1000公里，充电倍率高达5C。
首先，这也是一个非常纠结的技术路线选择。从采用其他品牌的内燃机，到新能源时代快速切入纯电领域，再到回头将纯电与内燃机结合，打造出超级电混这个新路线。其表明的是，莲花一直在挣扎，究竟应该打造怎样的产品，才能真正被市场快速接纳。
因此，转头向吉利层面寻找新的能源技术，是一个可行的方案。毕竟我们之前也说过，进入吉利的这个大集团体系内，找到更为合适的资源和技术支撑，毫无疑问是个可行的捷径。同样可以被视为捷径的，还有整款车采用800V的高压平台。
当然，如此一来新的问题又出现了，是现在选择800V高压平台，单车CTLC续航650公里的产品线，还是再等一等，等超级电混，让续航轻松上千，让焦虑彻底消失。
答题卡又被放到了消费者的面前。
这显然，是品牌决策层纠结的又一个例证。当然，还有一个小例证，来自于在大家都已经快速切到8295芯片的时代，莲花跑车依然采用了高通骁龙的8155芯片。虽然说，这在莲花跑车的车机体系中并不会不够用。但对于想要买新能源车智能车的消费者来说，选择新的，肯定比老的更有吸引力。
莲花要怎样的长期
有人可能把莲花不搞配置竞争，不再搞价格竞争，甚至将对驾控的坚持归类于长期主义，工匠精神的路径。
但市场有时候的需求是很简单的。符合需要的车就会买，反之则没有销量。
同样的，对于汽车品牌来说，目标也一样，想要市场就要快速融入放下人设。
这样的实例，远的可以看保时捷推出卡宴并大获成功。近一些的，则可以说绝不造SUV的法拉利，亲自推出了全新专属品类FUV，也是一个非常有意思的例证。
当然，也可以选择一条更为个性化的路，只做真正的性能强到可怕的产品。不想着大市场，大销量，只和自己的目标人群深度捆绑，向纵向深挖。
不过，如果是这样，显然莲花跑车就没有必要上市了。
总体而言，整体策略纠结，品牌纠结，甚至技术路径都纠结，显然是目前莲花需要快速摆脱的困境。
至少选择一条路，才能说真正把长期主义这件事开个头。至于要怎么选，我们现在也很难观测清楚。
或者和大多数人一样，还得问一声：时代不同了，莲花怎么办？
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